Al Hamatzav

Det här är inte en kommentar till dagshändelserna - jag är inte riktigt med på vad som händer, men vill de förhandla med syrierna, palestinierna, EU och Hizbollah samtidigt, gärna för mig - utan det handlar om barriären. Muren. Den här som vissa förknippar med apartheid och vissa förknippar med säkerhet.

 Alla svenskar som jag träffat sedan jag började samtala lite med Marias grupper på Swedish Christian Study Center i Jerusalem frågar om muren. Att den har en katastrofal inverkan på civila palestiniers liv råder det inga tvivel om (det räcker med att besöka Östra Jerusalem eller Betlehem för att fatta det). I Israel har mindre grupper, som Anarchists Against the Fence, protesterat mot själva muren. Men de seriösa protesterna handlar inte om själva faktum att Israel bygger en säkerhetsbarriär (mur, i Jerusalem) utan emot att politikerna mer eller mindre glatt använt barriären som en ursäkt för att ytterligare skydda och utöka bosättningarna på Västbanken, i syfte att i framtiden annexera marken. Och de enorma kostnader som denna politik lett till för israeliska skattebetalare - kostnader som inte är nödvändiga av säkerhetsskäl. I alla fall inte om man frågar Shaul Arieli från Council for Peace and Security. Han har skrivit en bok om projektet, som heter Choma uMehdal - Mur och Misslyckande, eller Wall of Folly som den översatts till på engelska.

 Följande artikel publicerades förra veckan i israeliska The Marker, en ekonomitidning som ges ut av Haaretz. Därför handlar den mycket om budgetfrågor. Men den som läser noga, och läser till slut, förstår eventuellt något om problematiken kring koncepten “Israel - en rättsstat”, och “Barriären - en säkerhetsbarriär”, och så vidare. För att ni verkligen ska kunna läsa så har jag översatt rubbet till svenska. Orginalet finns här. Jag är ingen proffsöversättare från engelska, men i stort är det OK.

För ett litet bredare perspektiv - läs gärna vad jag skrev i Fredstidningen Pax på samma tema i november förra året. Jag åkte på två turer med Shaul (han gör massor av exkursioner längs muren och förklarar, både i Sharonområdet och i Jerusalem), och har pratat med honom om det här ingående. Han är den ledande experten på barriären och dess problematik i Israel, kan alla siffror och detaljer utantill - och har lagt upp dem på sin websida, som dock mest är på hebreiska www.shaularieli.com. Finns också artiklar på engelska. Rekommenderas varmt. 

The Marker: Den 4 september 2007 fattade Israels Högsta Domstol ett beslut som skulle komma att ha stort inflytande i den lilla byn Bil’in på Västbanken - en plats som mer än någon annan kommit att symbolisera kampen mot separationsbarriären. Till de närvarandes överraskning beslöt domarna att barriärens ursprungliga sträckning, som planerats av försvarsministeriet, hade fastlagts för att ha tillräckligt med plats för att bygga ut den närbelägna judiska bosättningen Modi’in Illit. Domstolen beordrade att staten skulle riva barriären längs en 1.7 kilometer lång sträcka, och påpekade att barriärens sträckning också försatte IDF-s soldater i en sårbar position.

Medan domstolsbeslutet lästes satt reservofficeren Shaul Arieli i ett möte med högt uppsatta ämbetsmän från försvarsministeriet. För Arieli, som de senaste åren har ägnat frågorna kring barriären största delen av sin tid, var detta ännu ett möte i syfte att ändra barriärens sträckning. “När jag fick höra domstolens beslut sade jag att “de 20 miljoner shekel som barriären i Bil’in kostade har vi inte idag för Sderot”, säger han.

Barriären i Bil’in är ett litet exempel på det enorma slöseri som har kännetecknat ett av de största projekten i statens historia. Detaljerna kring hur mer än 7.5 miljarder shekel rann ut i sanden beskrivs i boken “Homa veMechdal” (Mur och Misslyckande) som Arieli har skrivit tillsammans med advokaten Michael Sfard. Boken beskriver hur staten byggde kilometer efter kilometer av barriär och mur bara för att riva dem några år senare.

“Det här handlar inte om att kunna se perfekt i efterskott”, säger Arieli. “Vi varnade innan, vi satt i möten, vi kom med siffror, vi krävde, vi gjorde påtryckningar. Vi träffade ministrar, Knessetledamöter, ämbetsmän från försvarsministeriet och nära medhjälpare till (dåvarande premiärminister) Ariel Sharon. Alla hade samma svar: ni har rätt, vi känner till alla politiska trick och knep som ligger bakom. Men ingen var beredd att göra någonting åt det”.

Arieli, som lämnade IDF 2001, ledde administrationen för implementeringen av Osloavtalen under Yitzhak Rabin’s tid som premiärminister, och ledde också administrationen för slutstatusförhandlingarna under Ehud Barak-regeringen. Tillsammans med sina kollegor från Council for Peace and Security (en organisation som består av högt uppsatta f d säkerhetsanställda som identifierar sig med den politiska mitten/vänstern) har han de senaste åren varit en av frontfigurerna i kampen mot att säkerhetsbarriären använts i politiska syften, vilket han säger skadar försvarets effektivitet och skadar både Israel och palestinierna på Västbanken.

“Alla minns att barrären byggdes 2002 som svar på självmordsbombningarna, men vi måste också komma ihåg att perioden kännetecknades av ekonomisk tillbakagång, BNP och levnadsstandarden föll, och viktiga affärsmän som Eli Hurvitz (CEO Teva) och Dov Lautman (textilbranschen) varnade premiärminister Sharon att utan en separationsbarriär skulle Israels ekonomi se väldigt dåliga tider”, förklarar Arieli. “Idag, sex år senare, kan vi tydligt se att på grund av ekonomiska behov och nödvändiga säkerhetsfordringar så byggdes barriären längs en sträckning som hade andra motiv än säkerhetsaspekterna och som av politiska skäl avsåg att lägga fast Israels slutliga gränser genom att annexera så mycket territorium som möjligt öster om Gröna Linjen”, tillägger han.

Arieli, som har guidat dussintals grupper längs barriären, talar om en armékollega, reservofficer Danny Terza, som till för två år sedan var försvarsministeriets toppansvarige för projektet. Terza, som jobbade i nära samarbete med Sharon, beslöt vilken form den fysiska barriären mellan staten Israel och Västbanken skulle ta. Sharon och Terza gjorde exkursioner på fältet, och premiärministern visade ofta Terza hur linjen skulle gå. Sex år senare verkar det som om dessa exkursioner födde ett av de mest oekonomiska infrastrukturprojekt som staten någonsin utfört.Förra året beställde försvarsministeriet en detaljerad rapport angående bland annat alla överflödiga utgifter i samband med barriären. Rapporten landade på dåvarande chefen Gabi Ashkenazis (idag ÖB) bord, men innehållet censurerades i media.“Även inom försvarsministeriet har vissa nyckelpersoner inte fått veta”, säger Arieli. Därför jobbar han med rön som har sin grund i hans egen intima kunskap om ämnet.

Dessa rön indikerar att barriärens utökning, som inte var motiverad av säkerhetsskäl, kommer att kosta skattebetalarna mellan 7.5 och 10 miljarder shekel. Och 10 miljarder är 20% av 2008 års försvarsbudget på 51 miljarder. “För två veckor sedan gjorde jag en tur längs barriären nära Qalqilya med professorer från Tel Aviv-universitetet”, berättar Arieli. “De känner till kalkylerna exakt. De påpekade att en del av barriären som var fullständigt onödig kostade tre gånger den statssubventionerade “sjukvårdskorgen” (sal habriut, “health basket” AV), medan en annan del av barriären skulle göra skillnaden mellan att ha klassrum som klarar 40 studenter istället för 30. Om utgifterna vore nödvändiga av säkerhetsskäl, gärna för mig, men jag vet med säkerhet att verkligheten på marken är helt annorlunda.”

Slöseriet kan delas upp i tre kategorier: sträckningen; rivningen och återuppbyggningen av delar av barriären; och utgifter för ny infrastruktur för de boende i territorierna (Västbanken, AV) som indirekt påverkas av konstruktionen. Detta inkluderar inte de tusentals arbetstimmar som advokater från Riksåklagarämbetet och ämbetsmän från försvarsministeriet ägnat åt att förklara grunderna för barriärens sträckning i domstolen. Man måste komma ihåg att Gröna Linjen är  313 kilometer, medan den planerade sträckningen är 790 kilometer - 2.5 gånger så lång. Tills idag har bara 460 kilometer byggts. Arielis “Wall of Folly” har kartor som tydligt visar de långa sektionerna av barriären som slingrar sig in på Västbanken, speciellt i den centrala regionen. Eftersom det kostar 12 miljoner shekel att bygga en kilometer barriär innebär detta att de tillagda 477 kilometrarna kommer att kosta 5.7 miljarder shekel. Denna siffra tar inte hänsyn till kostnaderna för barriärens bevakning, som kostar runt 1 miljard shekel. Att räkna ut den totala byggkostnaden längs den föreslagna sträckningen i jämförelse med Gröna Linjen är ett worst-case-scenario angående slöseriet med statsmedlen.

Council for Peace and Security föreslog en alternativ sträckning på 500 kilometer, som också på några punkter sträcker sig in på Västbanken, speciellt i områden där organisationen ansåg att säkerhetsintressen tydligt har företräde över de skador som tillfogas den lokala palestinska befolkningen. Sträckningen täcker också områden som Ariel, där medlemmar i organisationen kände att det var nödvändigt att bygga en separationsbarriär, åtminstone tills områdenas slutgiltiga status kan läggas fast i förhandlingar med palestinierna. Skillnaden i längd mellan organisationens förslag och statens förslag - 290 kilometer - skulle ha sparat skattebetalarna 3.5 miljarder shekel, medan en barriär som byggts längs Gröna Linjen skulle sparat 5.7 miljarder.Slöseriet är uppenbart för vem som helst som ser barriären runt bosättningen Beit Horon, nära väg 443.

Arieli: “För att få in Beit Horon på västra sidan om barriären lade staten till 30 kilometer, en utgift på ytterligare 500 miljoner - trots faktum att det är uppenbart att chansen att Beit Horon fortsätter vara under israelisk överhöghet efter ett slutgiltigt fredsfördrag är extremt liten.”Staten har också tvingats spendera ännu mer pengar i de fall där barriärens sträckning nådde långt in på palestinskt område, vilket föranledde ett stort antal petitioner till Högsta Domstolen, som sedan begärde att staten skulle riva delar av barriären och bygga upp den längs en annan sträckning. Det mest kända fallet handlar om Bil’in, men även på många andra ställen har barriären förhindrat byinvånare från att arbeta sina jordar och gjort vardagliga saker som att gå till fots till skolan praktiskt taget omöjligt. I andra fall har Israel antingen på egen hand eller på grund av internationella påtryckningar förstått att en viss sträckning inte skulle fungera, och därför rivit delar av barriären på eget initiativ. Andra gånger, som till exempel vid HD:s domstolsbeslut angående Beit Surik i juni 2004 - då domarna begärde att staten skulle annullera sträckningen mellan Maccabin och Givat Zeev - förhindrades byggandet även innan grävarbetena hade börjat och tvingade staten tillbaka till planeringsbordet.Enligt Shaul Arielis beräkningar har de olika HD-beslutet och försvarsministeriets egna “korrektioner” kostat närmare 1 miljard shekel. En ytterligare miljard kommer förmodligen att behövas för de petitioner som ännu ligger i HD. Summan inkluderar också förändringar som gjorts i planeringsstadiet; några av linjerna måste göras om tre eller fyra gånger.

En annan faktor som bidrar till slöseriet med skattemedel är statens vägran att sätta resurser åt sidan för att bygga checkpoints längs muren, trots att man redan spenderat miljarder på att konstruera dem. Arieli säger att bosättarnas trafik är livlig i vissa områden, och de vägrar att undergå säkerhetskontroller. Idag kan bilar med en gul israelisk registreringsskylt köra in i Israel genom barrären - vilket hände för ett år sedan då en lastbil med en bomb nådde Tel Aviv från Qalqilya. Bomben exploderade inte.Försvarsministeriets lösning på dessa problem är att förhindra palestinsk trafik på vägar som leder till övergångarna i barriären. Istället byggde man nya vägar för palestinsk trafik. För inte så länge sedan avslutades vägen nära Bidu, norr om Jerusalem - till en kostnad av 40 miljoner shekel. Projektet inkluderar en 1 400 meter lång tunnel under muren. Dessutom byggdes en kortare tunnel för att förbinda Qalqilya med byn Habla. Kostnad: 9 miljoner.Enligt Arieli uppgår den totala kostnaden för dessa vägbyggen, tillsammans med andra åtgärder som syftar till att göra palestiniernas dagliga liv lättare - som att bygga öppningar i barriären för att låta bönderna nå sina jordar - till nära 2 miljarder shekel.

Arieli: “Eftersom de inte har byggt färdigt övergångarna så har barriären helt enkelt blivit en “vit elefant”. Till och med brigadkommandörer och Shin Bet-chefen säger det. Efter självmordsbombningarna i mitten av 90-talet talades det om att göra en “seam zone” med checkpoints på huvudvägarna mellan Västbanken och Israel. Idén avslogs för att försvaret insåg att detta vore likvärdigt med att installera en dörr mitt i öknen. Man sätter inte upp checkpoints på ett ställe där allting är vidöppet. Idag är situationen sådan att de har satt upp väggar, men dörrarna fattas.”För två veckor sedan organiserade Arieli en tur längs separationsbarriären nära bosättningen Tzofim, inte långt från Qalqilya. Inom de närmaste månaderna ska staten riva ner sex kilometer barriär i området, vilket betyder ytterligare 102 miljoner i skattemedel. I maj 2006 beslöt HD att staten skulle bygga tre kilometer barriär längs en annan sträckning.

Invånare i byarna Azun och Nabi Elias protesterade i en petition till domstolen 2002 och hävdade att den föreslagna sträckningen skulle hindra dem från att nå 1 100 dunam (lika mycket i kvm, AV) jordbruksland. Petitionen, som räcktes in under den värsta vågen av självmordsbombningar i den andra intifadan, avslogs relativt snabbt efter att IDF lyckats övertyga domstolen om de nödvändiga säkerhetskraven som barriären skulle fylla. Försvarsministeriet sade till HD att det skulle tillåta palestinierna att tjäna sitt levebröd genom att bygga speciella grindar i barriären som skulle ge dem möjlighet att nå sina jordar. Dessutom lovade ministeriet att man skulle hjälpa palestinierna att lösa konkreta vardagsproblem.Två år senare var det uppenbart att löftena inte hållits. 1 300 människors inkomstmöjligheter har påverkats negativt, vilket syns i den drastiska nedgången i olivoljeproduktionen. En människorättsorganisation, the Center for the Defense of the Individual, bad advokaten Michael Sfard att undersöka saken. Han upptäckte någonting konstigt: barriären som separerar Tzofim och Qalqilya från söder fortsätter långt till öster in på Västbanken innan den återkommer på den norra sidan, och gör bosättningen till en stor enklav.Sfard beslöt sig för att kontrollera saken vidare och åkte för att se platsen tillsammans med Alon Cohen-Lifshitz, en arkitekt som är medlem i organisationen Bimkom - Planners for Planning Rights. De anlände till Tzofim och sade sig vara intresserade av att köpa en lägenhet. De möttes av en säljare för en bostadsfirma, som visade sina gäster planerna för områdets fortsatta utveckling. Med ytterligare hjälp från den norra Västbanksbosättningens regionala förvaltning upptäckte Sfard och Lifshitz att olivlundarna hade hamnat innanför barriären för att göra plats för bosättningens industriområde.

Palestinierna var inte medvetna om de här planerna när de räckte in sin petition till domstolen, och inte heller HD visste om dem. Danny Terza, försvarsministeriets högsta civila ämbetsman och ansvarig för barriärprojektet, dolde information om planen i en skriftlig försäkran till domstolen från 2002.“Detta är en händelse som vi inte kan ta lätt på”, skrev dåvarande HD-president Aharon Barak i domstolsbeslutet där han också krävde att staten skulle riva den sektionen av barriären. HD överlägger just nu om en petition mot separationsbarriären norr om Tzofim. I det fallet visste palestinierna att marken norr om barriären var öronmärkt för att bli plats för ett nytt bostadsområde i bosättningen med 2 100 bostäder. Under överläggningarna har staten redan gått med på att demontera sex kilometer barriär, till en kostnad av 102 miljoner shekel. Shaul Arieli säger att diskussionerna pekar mot att HD kommer att kräva att staten demonterar längre sträckor i barriären, eventuellt så mycket som den dubbla sträckan, vilket alltså betyder dubbla kostnader.

Efter Bil’in (september 2007) och Tzofim (maj 2006) är Alfe Menashe-petitionen det tredje fallet där domstolen krävde att staten skulle demontera en del av barriären. I september 2005 beslöt domarna att staten måste riva fem kilometer av barriären och istället bygga 3.2 kilometer längs en ny sträckning. Trots domstolsbesluten har ännu ingen sektion av barriären rivits.

“Detta är en av de mest skandalösa aspekterna av den här historien”, säger Arieli. “Hur staten Israel förhåller sig till HD-s domstolsbeslut”.

Försvarsministeriet kontrar med att budgetproblem hindrar staten från att implementera domstolsbesluten. Detta är åtminstone vad ministeriet sade till Haaretz reporter Akiva Eldar, som frågade varför barriären nära Bil’in fortfarande inte har rivits.

Palestinierna kan bara hoppas på att så snart de relevanta sektionerna av barriären rivits så kommer marken att lämnas tillbaka till dem i brukbart skick. “Enligt konfiskationsordern så måste IDF lämna tillbaka marken till ägarna i exakt det tillstånd den var innan”, påpekar Arieli. “Detta betyder att alla de stora jordhögarna måste föras bort, diken och vallar måste slätas ut, och all den torkade cement som hällts på jordbruksmarken måste också tas bort.”

Att föra bort jordhögarna kostar runt 5 miljoner. Men tidigare erfarenhet visar att palestinierna inte bör ha för mycket hopp om att få tillbaka marken i sitt tidigare skick. Enda gången staten har rivit en bit av barriären, inte på grund av ett domstolsbeslut utan på grund av internationella påtryckningar, var när den 8-kilometer långa sträckan nära Baqa al-Sharqiyeh togs bort. Ända till idag är jordhögarna och betongresterna kvar.

I området Khirbat Jabra nära byn Taibeh, och också norr om Jerusalem i närheten av armébasen Mahane Ofer beslöt staten att riva tre kilometer av barriären. I praktiken är den enda fysiska struktur som staten har rivit en säkerhetsbarriär - som staten kallade ett “räcke” (ma’akeh) av cement - i södra Hebronbergen.

Byggandet och sedan rivningen av denna cementbarriär är förmodligen ett av de värsta exemplen på slöseriet med skattemedel i samband med barriären. Den ursprungliga sträckningen, som godkändes i oktober 2002, inkluderade mark norr om väg 317, som sammanbinder bosättningarna i södra Hebronbergen med Kiryat Arba. Efter HD-s beslut i Beit Surik-fallet, som krävde en förändrad sträckning mellan Maccabim och Givat Zeev, nödgades Sharonregeringen att rita om planerna för barriären så att den skulle löpa närmare Gröna Linjen. Sharon, för sin del, beslöt att han skulle vara smartare än domstolen, och beordrade att en 82 centimeter hög cementmur skulle byggas längs vägen. Barriären, som var 41 kilometer lång, kostade tiotusentals shekel att bygga.

Paradoxalt nog tjänade cementstrukturen exakt motsatt syfte till den säkerhet som den avsåg att ge: beväpnade män som attackerade bilar på vägen hade nu ett skydd att gömma sig bakom. Dessutom förhindrade barriären palestiniska civila från att röra sig fritt, inklusive sjuka, kvinnor och barn, och herdar med sina hjordar. (Detta är en av de fattigaste delarna av Västbanken, där många går till fots eller rider på åsnor, och där jordbruket är den huvudsakliga näringsgrenen, AV).

Association for Civil Rights in Israel lade in en petition i HD mot cementbarriären, men staten kunde inte ge några rationella säkerhetsmässiga skäl till barriärens byggande. IDF-reservofficer Yehuda Golan, en f d Golani brigadbefälhavare vittnade i domstol att strukturen inte tjänade något säkerhetssyfte. Under överläggningarna i domstolen tog Arieli upp ämnet med dåvarande försvarsminister Amir Peretz.

“Jag försökte förklara för honom att detta var slöseri med pengar”, minns Arieli. “Jag sade att detta var en politisk deal för att blidka bosättarna, att Sharon gjorde det här men att han (Peretz) kunde stoppa det. Peretz föredrog att inte göra någonting alls.”

I december 2006 beslöt HD att cementbarriären skulle rivas, eftersom den skadade palestiniernas rättigheter på ett oproportionellt sätt. Domstolen gav försvaret sex månader att verkställa ordern. Under denna tidsperiod gjordes ingenting. En vecka innan sexmånadersperioden gick ut kom staten med en lösning som skulle kostat skattebetalarna ytterligare tiotals miljoner shekel: IDF föreslog att de skulle öppna hål i barriären var 200-e meter, så att palestinierna skulle kunna ta sig igenom. Nu förlorade HD tålamodet och domare Dorit Beinisch beslöt att cementstrukturen skulle tas ner omedelbart. HD gav staten böter på 30 000 shekel för utgifter och yttrade hård kritik mot att staten inte implementerat det ursprungliga domstolsbeslutet. IDF rev strukturen inom loppet av en vecka.

Sex år efter att barriärprojektet startade, efter dussintals HD-petitioner och ändringar i sträckningen, har bara 460 av 790 planerade kilometrar byggts. Trots alla resurser som gått till projektet så är barriären fortfarande full av öppningar. Idag är barriären inte byggd nära Gush Etzion, Maale Adumim och i södra Hebronbergen (samma område där cementbarriären stod). Det är ett stort hål i barriären mellan kullarna och Döda Havet. Mindre hål existerar också i den centrala regionen.

“Varför täpps de inte till? De säger att det inte finns några pengar, men detta är nonsens. Hålen i Beit Aryeh- och Elkana-området är inte tilltäppta för att de vill annexera dessa områden till Ariel i framtiden. Samma sak händer i Östra Jerusalem, där det är en stor öppning för att de vill ha möjligheten kvar att förbinda staden med Maale Adumim”, säger Arieli. “Jag är för att bygga färdigt barriären, men längs en säkerhetssträckning, inte längs en politisk sträckning. Vi måste påminna oss om skälen till varför barriären byggdes. Den har bidragit mycket till säkerheten och också till ekonomin. Så vi måste bygga den färdigt.”

Vad som återstår att fundera över är vem som är ansvarig för den här röran. För Arieli, som har spenderat så många dagar och nätter med att studera ämnet, råder inga tvivel. “Först och främst, Ariel Sharon. Sedan Shaul Mofaz, som var försvarsminister, och sedan IDF som inte har protesterat mot att sträckningen politiserats. Idag ligger misslyckandet på Olmert och Baraks axlar, och innan dem Amir Peretz, som de senaste åren inte gjort någonting alls för att korrigera sina föregångares misstag och istället föredragit att avstå från att ta ansvar.”

När någon förlorar är det alltid någon som vinner. Angående separationsbarriären är vinnarna hundratals privata entreprenörer. Försvarsministeriet hyr in 700 olika företag: 60 planeringsbyråer, 53 entreprenörer, fem som bygger barriären, 11 säkerhetsfirmor och 34 företag som producerar övervakningsutrustning. De stora vinnarna, precis som de som blev rika på att bygga Bar-Lev-linjen på Sinaihalvön på 70-talet, är de stora byggentreprenörerna, eftersom 85% av utgifterna för varje kilometer barriär går till att bygga infrastrukturen.