Israels ekonomi – Fyra tågstationer
Av Michael Diamant • 2009-12-18 • Kategoriserat under: Allmänt, Intressant just nu, IsraelSom de flesta kanske känner till så präglas flera mindre länder av en koncentration av den ekonomiska aktiviteten till en enda stad, vanligtvis huvudstaden. Detta förekommer i både fattiga och rika länder men är mer extremt i de förstnämnda. Sverige är inte Stockholm (trots en tydlig koncentration av högutbildade och höginkomsttagare) men frågan är om inte Ungern är liktydigt med Budapest.
Israel är iaf ur ekonomiskt hänseende Tel Aviv och dess storstadsområde. Statistiskt rör det sig om 85-90 % av finanssektorn och lika stor andel inom alla avancerade sektorer såsom IT och forskning inom företag.
Israelerna kanske bor utanför Gush Dan (motsvarigheten till Stockholms Län), åtminstone till lite mer än hälften, men var de arbetar är mer än uppenbart. I samband med förbättrade pendlingsmöjligheter till Tel Aviv(!) via tåg har ett ”buisness district” (för det rör sig verkligen om den amerikanska motsvarigheten) vuxit fram längs stadens fyra tågstationer som den delar med Ramat Gan. Tel Aviv Universitetet, Tel Avivs centralstation, Tel Aviv HaShalom och Tel Aviv HaHagana har tillsammans säkerligen 90% av israelis skyskrapor (och de växer som svampar ur jorden) och här arbetar människor från hela landet. Min egen arbetsplats är belägen vid Hahagana i ett ”blygsamt” sjuvåningshus.
Personligen pendlar jag från Haifa, ingen trevlig och högst temporär erfarenhet. Tåget från Haifa är proppfullt från och med Binjamina, som ligger 40-45 minuter tågmässigt från Tel Aviv. På kontoret finns dock flera från särskilt Jerusalem samt även Modiin. Pendlingsavståndet från Jerusalem är trots den avståndsmässiga närheten minst en timma. Den som blickar ut över över motorvägen Ayalon i Tel Aviv vilken arbetsmorgon som helst kommer se en trögrörlig gröt längs den 5-6 filiga motorävgen!
Behöver det vara så här? Paradoxalt känns som Israel är såpass fattigt att Tel Aviv klustret är enda möjligheten till avancerad ekonomisk aktivitet. Samtidigt är infrastrukturen såpass bra och usel på samma gång att samma kluster skapar ren transportinfakt. I teorin är pendling fullt möjlig vilket lockar folk att göra det. I praktiken är reseavstånden betydligt längre än vad som anges (ett fenomen Tel Aviv delar med hela världen). Jag har nog inte pendlat en enda dag oavsett tidpunkt då det inte är någon form av försening med tågen, ingen överdrift. Tel Aviv saknar dessutom tunnelbana trots att Gush Dan har tre miljoner innevånare som bara blir fler. Bussar finns men liksom tågen följer de en officiell och en reell tidtabell. Alla vill inte bo i Tel Aviv, folk har bara inget val. För vilken livskvalitet är det att pendla 2-3 timmar varje dag? Särskilt som löneläget inte direkt är Londons eller Tokyos där liknande pendling sker.
Tittar vi på israelkartan är dock andra klusterkombinationer svårgenomförbara. Jerusalem ligger mitt i ”landet Israel” men inte i staten. Idealiskt och visionärt Skulle Jerusalem kunna utgöra ett ekonomiskt centra för Västbanken. Israel är dock inte intresserat av detta så länge det inte råder fred och gränser (de senare som samma Israel inte heller är intresserat av) eftersom det arabiska Jerusalem enkelt skulle bli större än det judiska. Beer Shevaregionen har landmässigt möjligheten att bilda ett kluster men befolkningsunderlaget är alldeles för blygsamt och infrastrukturen leder obarmhärtigt till Tel Aviv.
Tel Avivs enda möjliga konkurrent är faktiskt Haifa, som knappast ens når upp till midjan på Tel Aviv idag. Staden ligger i norra Israel och tillsammans med gallillen bor här mer än 2 miljoner människor. Haifa har i teorin vad som behövs med ett framstående universitet och Israels Kth, Technion. Vad Haifa saknar däremot är den infrastruktur som skulle kunna göra staden till den storstad den faktiskt borde vara. Avstånden i Israel är fysiskt små men genom dålig infrastruktur skapas periferin som egentligen inte borde finnas i ett så litet land. Gallileen som borde vara en del av stor-Haifa är det inte eftersom vägnätet är underutvecklat och dessutom saknas tåg. Ett ordenligt järnvägsnät i Gallileen som sammanstrålade i Haifa skulle skapa en helt ny arbetsmarknad och konsumentmarknad med Haifa som centra. Varför detta inte är gjort finns ingen vettig förklaring till vad jag vet (har det med att det finns en stor arabisk befolkning i området?). Det är nämligen bra på alla sätt och det enda som faktiskt skulle kunna skapa dynamik i en landsända som idag plågas av utflytning av alla med ambitioner.
Notera: BildI föreställer nuvarande järvägsnätet och BildII ett högst Ooriginellt förslag hur Haifa skulle kunna bli en knutpunkt i norr.
Liknande poster:
Michael Diamant är 29 år och arbetar som översättare för ett israeliskt företag. Intresserad av historia, demografi, politik, samhälle och halva universitetskatalogen. Brinner för stadsplanering.
Alla texter av Michael Diamant
Intressant fråga helt klart, varför man i Israel hittills inte valt att fokusera mer energi på Haifa såsom du föreslår är för mig ett mysterium.
Men samtidigt undrar jag ifall det inte finns något underlag för utveckling i söder? Hur ser det ut med t ex Eilat?
Bra förslag, järnvägsnätet behöver definitivt utvecklas.
Järnvägsnätet är ett fiasko – för att inte tala om fruktansvärt opraktiskt. Hur kan det vara ekonomiskt försvarbart att inte köra tåg på Sabbat och sent på kvällar? Man tar aldrig tåget, för man kommer inte kunna ta sig hem på kvällen.
Min teori angående järnvägssituationen är att landet blomstrade upp i mitten av 1900-talet, dvs då järnvägens storhetstid redan var förbi. Man satsade dumdristigt på bilar i stället och nu är det dyrt och trassligt att dra ny räls.
En problem är ju alla pengar som istället har östs in på bosättningar,iställer för infrastrukturprojekt i Isarel-proper. Man skall heller inte glömma att över 20% av barnen i Israel faktisk lever under FN´s fattigdomskriterier.
Ockupationen och bosättningarna är inte bara en katastrof för palestininerna uatn också för Israel. De flesta av mina vänner är från TelAviv och could not care less för bosättningarna och till och med Jerusalem som ses som intoleransens högborg och ett svart hål för skattemedel.
Till Mjauv.
Haifa får iof en hel del utvecklingsbidrag men infrastrukturen gentemot Galiléen är som sagt dåligt utbyggd. Det förs diskussioner nu huruvida man ska dra riktig tågräls eller någon form av spårvagn till städerna i Galileen. Men det kommer tyvärr ta tid innan rälsen faktiskt står färdig oavsett beslut.
Att dra en räls till Eilat är inte lönsamt och södern har faktiskt ett relativt mer utvecklat järnvägsnät med tåg till Ashkelon, Ashdod, Ber Sheeva och Dimona. Det bor än så länge för lite människor i området och en järnvägslinje till Eilat skulle transportera alldeles för få passagerare då turisterna ofta flyger direkt.
Till Tomas
Det har varit ett “fiasko” men expanderat kraftigt sedan slutet av 90-talet. Antalet passagerare är väldigt högt och tågen går faktiskt till 01:00. Det enda dåliga är att infrastrukturen enbart gynnar Tel Aviv på bekostnad av Jerusalem och Haifa.
Angående bilism så hade faktiskt Menorah en läsvärd artikel om att bussar var det judiska sättet att färdas kontra tåg som var det brittiska. Detta underlättade självfallet för massbilismen senare som mer än fråga om attityd än nödvändighet för att resa.
Till joakim
Suck judiska vänner och vänner i Tel Aviv. Jag avskyr bosättningarna men de har ingenting med infrastrukturen och särskilt inte med fattigdomen att göra.De flesta fattiga är muslimska araber eller ultraortodoxa judar och dessa är fattiga på grund av sina livsval.